Текстильные компании
Швейное оборудование
Рекламодателям
Магазин
Многополярность, требует множество идей, предложений и проектов. Битва за инвестиции и возможность контролировать торговые пути, коридоры и узлы выходит на новый уровень.
Каждый год, та или иная страна, не скрывающая своих политических амбиций заявляет о намерении реализовать крупный проект, по подобию Китайского ОПОП (один пояс-один путь). Идеи, всякие попадаются: реалистичные, футуристичные, пафосные. В Китайской интерпретации должно быть задействовано 148 стран и 31 межударная организация.
И всем причастным можно было бы успокоиться: китайские товары по их территории поплывут рекой, тут и выручка за транзит, и вложения в инфраструктуру и возможности влиять на все эти потоки. Как бы ни так.
С одной стороны, все новые идеи «глобальных коридоров» имеют под собой 2 причины их возникновения:
-
Во-первых, в эпоху рассвета многополярности, никто не хочется сидеть на одном стуле, чем больше путей, вариантов и альтернатив, тем меньше шансов попасть под влияние отдельно взятой державы, да и возможностей для торга больше
-
Во-вторых, предлагаемые идеи, не обязательно могут быть как противопоставление Китайскому проекту, в большинстве своем это как раз таки дополнение к нему.
Попробуем, что называется галопом, пробежаться по самым амбициозным проектам, связанным с «глобальной логистикой».
Северный морской путь, уже работающий, и кратно увеличивающий свои мощности.
«Северный морской путь» – российская инициатива, охватывающая морские арктические порты и речные хабы в Сибири. Основные перевозочные мощности приходятся на ресурсный сектор: ископаемые, топливо, лез и тяжелое крупное оборудование. По разным оценкам, данный проект позволил ускорить временные затраты на перевозку в 2,5 раза, а денежные – в 1,5.
СМП уже работает, и опять же по приблизительным оценкам на 20-30 % своих возможностей. Причина в отсутствии транзитных перевозок из Азиатских стран Дальнего Востока и Юго-восточной Азии в Европу. Причина: санкции. Недобор по деньгам для России, за счет неиспользуемого транзитного потенциала имеется, но несравним с тем, что теряет Европа. Что называется, выстрелили себе же в ногу.
Теперь, чтобы перевезти что-либо морем из Японии, в условную Швецию, приходится огибать крюк через Суэцкий Канал. И в вместо 6000 морских миль, судам следующим в Северную Европу, приходится преодолевать около 13 000 м.м.
По заявлениям, премьер-министра РФ, к 2024 году, объём перевозок по СевМорПути составит около 80 млн тонн, а к 2030 г – уже 120 млн. тонн. Надо отметить что еще в 2018 г., нагрузка на СМП составляла – 20 млн тонн. Акцент в плане содержимого будет сделан на СПГ, а в плане конечной точки – порты Китая. Председатель Си, как и члены его кабинета министров, неоднократно заявляли о серьезном интересе к освоению Арктических природных ресурсов. Под этот проект даже целую программу по строительству ледоколов запустили в Китае.
Что до России, так оценочные вложения в СМП составят – 2 трлн рублей. Деньги эти пойдут на возведение 50 ледоколов и аналогичных по классу судов. Помимо этого: строительство новых портов, географических, геологических и метеостанций, а также пунктов управления движением.
Север-Юг (NS). От Балтики до Индийского океана.
Начальный и конечный пункт обозначены, одна из транзитных сторон тоже – Иран. Протяженность МТК (международного транспортного коридора) – 7 200 км. Несомненным преимущество данного проекта, по сравнению с другими (как действующими, так и будущими) является сокращение расстояния перевозок в 2-3 раза. К примеру, из Санкт-Петербурга в Мумбаи, груз вместо нынешних 30-40 дней (через Суэцкий канал) прибудет за 20 суток.
Сразу отметим, что «Север-Юг» это мульти модальный коридор, т.е. задействоваться должен морской, и жд и авто транспорт. На текущий момент, коридор уже работает, но требует еще много внутренних инфраструктурных проектов, и не все из них смогут реализоваться в ближайшее время.
NS состоит из трех внутренних маршрутов:
-
Западный: Россия – Азербайджан – Иран – Индия
-
Восточный: Россия – Казахстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Индия
-
Транс каспийский: Россия-Иран-Индия
Расходы, по задумке, должны снизиться более чем на 60 %.
Как и говорилось выше, у проекта для максимальной эффективной работы множество проблем:
-
Необходимость строительства огромного количества ЖД участков в каждой из участвующих стран.
-
Разные стандарты к ЖД инфраструктуре, включая ширину колеи
-
Медленные, излишне забюрократизированные пограничные службы и в России, и в Иране и в Индии.
О своих намерениях участвовать в проекте, помимо России, Ирана и Индии уже заявили: Азербайджан, Армения, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Оман. До известных событий присоединиться к МТК хотели Сирия и точка У.
В потенциале, помимо связи с Индией, проложить торговые маршруты используя «Север-Юг» можно до стран Ближнего Востока.
По статистическим данным основная доля перевозки по МТК пришлась на топливо, зерно и металлы.
Водная артерия «Стамбул», как равный соперник своему же Босфорскому проливу.
В начале 2021 года, Турция заявила об уже подтвержденных планах по строительству канала «Стамбул». Ее протяженность составит 51 км, и по сути будет полностью повторять Босфорский пролив, а именно соединять Черное и Мраморное море. Изначально сдать проект должны были в 2024 году, но позже перенесли на 2027 г. К слову, строительство идет, может не так быстро, как хотелось бы турецким властям, но достаточно динамично.
Мотивы реализации этого проекта просты: снять сверх нагрузку с Босфора.
Финансовая составляющая проекта оценивается в 18-22 млрд $.
Характеристики пролива дают возможность проходить по нему и грузовым танкерам, и пассажирским круизным лайнерам: Ширина – 150 м, глубина – 25 м, Длина – 50 км.
Что касается негативных моментов, сопровождающих амбициозный проект, то их несколько:
-
Противники строительства пролива внутри страны обвиняют руководство в повсеместной коррупции и желании перекроить архитектуру Стамбула, а мэр города Экрем Имамоглу и вовсе заявил о большом риске экологической катастрофы.
-
Международную общественность же волнует другой вопрос: отказ Турции от конвенции Монтре. Напомню, что согласно ее положениям от 1936 г., Турция не имеет возможности ограничивать проход судов через свои проливы. Эрдоган, к слову, и не скрывал свое недовольство содержанием этого документа. Так что, новый канал, попадать под старую конвенцию не будет, а соответственно можно как требовать пересмотра положений, так и вовсе «прикрыть» Босфор, и направить все суда через новый пролив.
Несмотря на сложности, сопровождающие строительство «Стамбула», сейчас уже не возникает сомнений, что он будет завершен.
Перспективы израильского «Бен-Гуриона».
На нашем ресурсе, мы уже рассказывали детально об амбициях Израильского руководства по строительству дублера «Суэцкого канала». Вкратце вспомним основные аспекты.
Проект должен через Негев (пустыню) соединить Красное море и Средиземное (Эйлат-Ашкелон). Опять же, как и Суэцкий канал, Израильский располагается в перешейки между двумя морями.
Израильтянам даже мучиться не пришлось в поисках обоснованности своей идеи, просто скопировали с Египетского аналога: груз из Азии в Европу можно доставить по морю либо огибая Африку, либо использовать Суэцкий (Бен-Гурион) канал, сокращая при этом расстояние порядка 8-9 тыс миль.
Ну а теперь, главный вопрос, зачем дублировать то, что есть?
Новый проект будет технически мощнее и современнее канала в Египте. Инициаторы идеи отсылаются к «стоянию на Суэце», когда большой контейнеровоз, идущий из Малайзии в Нидерланды, сел на мель, пытаясь развернуться и в итоге уперся по обе стороны берега. Все движение по каналу замерло на 6 дней, очередь на проход составляла 400 судов, а убытки для мировой торговли оценили в 230 млрд $. К слову, это не первый подобный инцидент, и думается не последний, но самый крупный в истории Суэцкого проекта.
Возвращаясь к Израилю, в Тель-Авиве заявили, что подобное не возможно будет представить с «Бен-Гурионом», так как будет кратно превосходить по уровню своей инженерии Египетский аналог.
Во многом, нельзя не согласиться с авторами этой идеи, так как по заверению мировых экономистов, проект помимо практических преимуществ, еще и получится не столь дорогим, по сравнению с идеей Египта построить Суэцкий канал – 2. А связано это с отсутствием необходимости расчистки местности (как в случае с Египтом болотной местности), так как канал должен быть проложен в сухой и каменистой почве.
О геополитической, и даже военной составляющей данной инициативы (к слову перешедшая в разряд – реализуемая) сказано моими коллегами не мало.
На практике, реализация проекта «Бег-Гурион» началась, и большой заокеанский брат, сделает все возможное, чтобы получить в свои руки контроль над одной из самых значимых транспортных артерий в мире, тем более и финансовые средства и имеющиеся технологии это позволяют. Ну а с возражающими противниками и раньше-то не особо церемонились.
Суэцкий канал – 2.
В данном контексте, цифра два означает скорее вторую жизнь канала, нежели строительства второго подобного. Нельзя сказать, что Египетские власти, ничего до текущего времени не делали, а просто считали деньги. 7 млрд $ дохода ежегодно обеспечивает Суэцкий канал (за 2023 год уже – 9 млрд $), а в год через него проходит 26-28 тыс. судов.
Еще до катастрофы с контейнеровозом, в 2015 году Египетские власти запустили вторую линию канала, для движущихся в обратную сторону судов. Стоимость такого расширения составила 8.5 млрд $.
Помимо этого, по всему периметру водной артерии была создана экономическая зона, в которую входили новехонькая скоростная автомагистраль, с нуля созданная энергетическая, телекоммуникационная и водная инфраструктура.
Для национальной экономики Египта, доход от Суэцкого канала был на втором месте, после туризма, так что говорить о свойственной египтянам «халатности» не приходится.
Израильская инициатива заметно напрягла египетских чиновников. Все понимают, что авария с контейнеровозом является надуманной причиной искать и строить альтернативные проекты. Дело в деньгах и в политике. Израиль не прочь переключить денежные потоки на себя, и исключить даже потенциальную возможность шантажа со стороны мусульманских стран. И построй ты хоть десяток новых линий Суэцкого канала, решает все политика, и от сговорчивости арабских соседей и братьев зависит, как долго сможет он быть уникальным и сверхдоходным.
В статье, я практически не упоминал самый большой логистические проект – Один пояс, один путь. Большой во всех смыслах: количество задействованных сторон, объём вложений, масштаб строительства, геополитический эффект. О китайском глобальном проекте, мы детально расскажем в одной из ближайших статей.
Каков же итог?
Зашевелились все, каждый по-своему. Никто не хочет терять возможность укусить кусок большого пирога. А с учетом нарастающего глобального экономического кризиса, для многих стран – это еще чуть ли не единственная вероятность остаться на плаву, без преувеличения.
На данный момент Суэцкий канал, Большой канал, Панамский канал, Коринфский можно сказать что на отлично справляются с возложенной на них нагрузкой. Все они и раньше были частью политического шантажа, инструментом в руках власть имущих.
Но процесс поиска альтернативных решений уже запущен, и Россия, обладает главным преимуществом в этих «разборках» – бескрайней территорией. Не увязнуть бы в коррупции, бюрократии и интригах….
Оставьте комментарий